Евгений Краснюк: Реальные проблемы пассажирских перевозок Петербурга и Ленобласти - в устаревшей технике и мигрантах без российских прав

Рынок перевозок попал под бюрократический удар. Первым сюрпризом для легкового такси Петербурга и Ленобласти стало просроченное соглашение о взаимном признании лицензий такси между Петербургом и Ленобластью. Теперь таксисты не имеют права возить клиентов между регионами. Перевозчики, которые обслуживают регулярные маршруты, также столкнулись с проблемами, став, в свою очередь, источником угрозы для других участников движения.

Трудовые мигранты-водители автобусов оказались вне закона - с 1 июня 2017 года водительские удостоверения граждан СНГ утратили силу: по ним запрещено работать. Теперь, чтобы управлять транспортным средством категории «D», им необходимо получать российские удостоверения или отстраняться от работы. В противном случае, если такой автобус попадет в аварию, за безопасность пассажиров будет некому отвечать.

Осложняют и без того патовую ситуацию старые автобусы, которые в нарушение госконтраков продолжают курсировать между Ленобластью и Петербургом. Несмотря на очевидные прорехи существующей системы, чиновники не спешат заниматься проблемами качества пассажирских перевозок на регулярных маршрутах, они добросовестно бросают все свои силы на борьбу с такси. Ведь нарушение границ легковым такси  - это основная составляющая перевозок Петербурга и Ленобласти.

О сложившейся ситуации мы побеседовали с генеральным директором таксомоторной компании ООО «Салют» Евгением Краснюк. Он поведал, чем опасны устаревшие автобусы и бездействие чиновников, а также о том, как легальный бизнес из 30 легковых машин такси внезапно стал опасным конкурентом крупного регулярного перевозчика, как «Транс–Балт». 

Евгений Краснюк

Евгений, прокомментируйте ситуацию на рынке пассажирских перевозок. С чем связаны ужесточения, и какие проблемы появились?

- Законодательная инициатива объяснима – основной упор законодателя напрямую связан с безопасностью пассажиров. Наше государство не имеет возможности проконтролировать процедуру получения водительских удостоверений в другом государстве – тут может быть все что угодно, вплоть до покупки водительского удостоверения без какого-либо обучения. С другой стороны – наш административный аппарат оказался к данной процедуре не готов. И если замена водительских удостоверений категории «B» не составит особого труда – для сдачи экзаменов хорошо подготовленная база, то с пассажирским транспортом категории «D» ситуация намного сложнее.

Огромная проблема в том, что у нас настоящий дефицит с русскими водителями имеющих категорию «D». После развала Советского Союза российские автошколы перестроились на более доходное обучение – категория «В». Если в советское время существовала система классности и повышения квалификации, стажа работы и безаварийности, то сейчас все это осталось в далеком прошлом. В старые советские времена чтобы попасть на межгород, водитель должен был иметь определенный стаж работы категории «D», безаварийность и нарушений ПДД. Сейчас это все в далеком прошлом. Так же и учебные базы остались забыты в 90-х.

В результате мы имеем огромный дефицит водителей категории «D». И поэтому данную проблему можно решить только с привлечением водителей со стороны - иностранных граждан СНГ. Так, по неофициальной статистике, а мне довелось работать с крупными пассажирскими компаниями Петербурга, на рынке регулярных перевозок работает около 70% мигрантов. В официальной статистике таких данных, конечно же, нет.

Теперь конкретные цифры: около 2000 автобусов в парке – «Питеравто», 1300-1400 в «Третьем парке», 700 – у «ПТК» и около 1000 по небольшим автотранспортным компаниям. Итого – пять тыс. автобусов имеют парки регулярных перевозок по Петербургу и Ленобласти. Также в среднем считаем водителей из расчета три водителя на дваавтобуса, которые работают посменно - в итоге около трех тыс. человек.

А на службах такси это как-то сказалось? На вашей компании, например?

- Как я уже говорил, получение категории «B» у нас не проблема. Например, в нашей компании работает 10-15% граждан СНГ – нет проблемы поменять их водительские удостоверения на российские. Безусловно, те, кто желает продолжить работу у нас, а также новые водители, идут учиться сдают и получают российские водительские удостоверения. Это происходит точно так же, как и мы с вами можем пройти обучение сдать экзамен и получить водительское удостоверение. В других таксомоторных парках данная процедура точно такая же.

Сказывается ли новый закон на безопасности пассажирских перевозок? Какие риски есть у пассажиров?

- Благодаря не полной доработки вступившего закона, иностранный гражданин везет пассажиров со своим национальным удостоверением, которое с 01.06.2017 является на территории РФ недействительным. Если вдруг случится ДТП, даже если оно произошло не по вине этого водителя - правоохранительные органы обязаны будут оформить его, как водителя управляющего транспортным средством без водительского удостоверения. В данной ситуации не будут действовать полиса ОСАГО или КАСКО, а также и полис страхования пассажира. Ни одна страховая компания не сможет выплатить страховку – пассажиры такого «автобуса-убийцы» ничем не защищены, но именно это сейчас происходит в пассажирских перевозках.

Неужели никто не проверяет пассажирские компании?

- К сожалению, чиновники предпочитают закрывать на это глаза. Равно как и на то, что транспортные средства, как правило, не соответствуют государственным контрактам на осуществление регулярных перевозок по маршрутам. Есть контракт, который должен выполняться строго и четко по всем указанным в нем пунктам, самовольное отклонение или изменение не допустимо. Проще говоря, разрыв контракта в одностороннем порядке. Зато надзорные органы не беспокоит безопасность пассажиров и выполнение государственного контракта, они с особым рвением проверяют такие компании, как наша.

Для справки: только в период с января по октябрь 2016 года к нам нагрянуло 49 проверок от Северо-Западного МУГАДН (Межрегиональное управление государственного автодорожного надзора. Организация подведомственна Ространснадзору – прим. ред.). По идее ведомство контролирует регулярные перевозки и транспорт категории «D». Мы же – имеем разрешение на предоставление услуги легкового такси, то есть – относимся к категории «B» и наш курирующий орган – Ростехнадзор.

Результат данных проверок находится в материалах дела УФАС по Ленобласти, предоставлен С-З МУГАДН – нарушений не выявлено (Евгений Краснюк показывает копии протоколов проверок С-З МУГАДН). Но каждая такая процедура проверки – это время и деньги водителя, который вышел на работу зарабатывать, а не выяснять личные отношения. Мы оказываем своим клиентам комфортную услугу, а в сложившейся ситуации административный ресурс только саботирует нашу работу и всячески причиняет неудобства клиенту.

Ситуация стала угрожать нашему бизнесу осенью прошлого года: областное УФАС вынес совершенно абсурдное постановление недобросовестная конкуренция ООО «Салют» к официальному перевозчику Гатчины – «Трана-Балт» и выписали штраф в размере 300 тыс. рублей.

Изъятие транспортных средств у ООО "Салют". В костюме- сотрудник комитета по транспорту. В синем - неизвестное лицо, контролирующие процес.

Чем вы помешали? Как так вышло, что УФАС признал вас «недобросовестными конкурентами» столь крупной транспортной компании?

- Поясню. ООО «Салют» – предприятие, которое оказывает услуги легковых такси. Мы зарегистрированы в городе Тосно, на рынке - 2,5 года, парк представлен семи-восьмиместными легковыми машинами. Наша концепция основана на аналоге европейского такси для среднего класса населения и позволяет заказать такси вскладчину, то есть нескольким клиентам, следующим в одном направление. Преимущество данного легкового такси – комфорт и время. В чем и заключается, по большому счету, смысл такси. В частности, у нас клиенты заказывают такси, чтобы добраться на работу или с работы. В том числе – это поездки из Ленобласти в Петербург и обратно. Заказы поступают через нашу собственную диспетчерскую службу, но можно «поймать» таксиста и по старой доброй традиции с руки и в устной форме договориться с ним о поездке.

На данный период времени и несмотря на все препоны чиновников наш формат такси вскладчину стал востребован в Ленобласти, где на сегодня наши водители имеют уже для себя постоянных клиентов. Есть даже заказы, где жильцы с одного дома вызывают. Как выяснилось спустя какое-то время с начала работы ООО «Салюта», наш продукт мешает регулярному перевозчику Гатчинского района – «Транс-Балт» (дочернее предприятие «Питеравто»). Так с начала 2016 года у нас начались административные репрессии. В конце прошлого года – областное УФАС постановило, что мы, якобы, нарушаем правила конкуренции и тем самым бьем по карману официального перевозчика «Транс-Балт» (обслуживает маршруты 18, 18а и 100).

Изъятие транспортных средств у ООО "Салют". Следователь Невского района.

А как такое возможно? Ведь услуги легкового такси и регулярные перевозки – это совершенно разные ниши рынка…

- Вот, посмотрите протокол заседания (документ находится в распоряжении редакции – прим. ред.). Основной аргумент представителя С-З МУГАДН: «Нам кажется, деятельность ООО «Салют» под видом такси только декларируется, а на самом деле – это регулярные перевозки». Причем он же подтвердил, что у ООО «Салюта» все автомобили категории «В», в то время как официальные перевозки – это категория «D», вместимостью от 18 до 45 мест. Так же в деле УФАС выступает и компания «Транс-Балт» , вот только в роли как заинтересованное лица, а не заявитель.

Кстати, представитель «Транс-Балта» – по вопросу о выручке отвечает, что после увеличения тарифа ее объемы не изменились, но все равно убежден, что мы их «ущемляем», «отбиваем» пассажиров. Мы физически не можем быть конкурентами такой компании – транспортные средства ООО «Салют» - семь-восемь мест и компании ООО «Транс - Балт» - от 18 до 40 мест. Для наглядности в деле имеются показания клиентов нашего такси – удобно, комфортно сел и поехал.

Основным аргументом комиссии УФАС и представителей С-З МУГАДН в том, что ООО «Салют» курсируем по схожему направлению. Особенно странно это звучит, если учитывать, что выехать из Гатчины можно только по одной дороге (Киевское шоссе – прим. ред.). С таким же успехом можно в дублировании маршрутов городского транспорта уличить все компании, которые дают услугу легкового такси типа Яндекс, Uber и «Таксовичков» и др. Однако документы, уличающие ООО «Транс-Балт» о том, что подвижной состав не соответствуют требованиям государственного контракта, ведомство отклонило, как не имеющие отношения к делу.

Действительно, жители Гатчинского района жаловались на плохое состояние автобусов. Как это регулируется?

- По закону все требования прописаны в госконтракте и выложены на официальном сайте комитета по транспорту. В данном документе прописаны и требования к транспортным средствам - возраст транспортного средства для эксплуатации на регулярных перевозках– до пяти лет. У многих автобусов ООО «Транс-Балт» обслуживающих  Гатчина – Петербург сроки эксплуатации превысили более пяти лет. Они до сих пор ходят по маршруту Гатчина – Петербург – это как минимум влечет расторжения контракта в одностороннем порядке. (копия договора находится в распоряжении редакции - прим.ред.)

Мы же все живем в демократическом обществе – право выбора у гражданина РФ никто не лишал. Логика клиента пассажира– мне нужно доехать с пункта А в пункт В:

- Хочу доехать быстро, комфортно и дешево в пункт «В».

Вот тут и встает право выбора клиента:

- Ехать дешево и сердито в полуживом автобусе ООО «Транс-Балт» или дороже, но комфортно и быстро в новом авто такси ООО «Салют». Видя «дрова на колесах» ООО «Транс-Балт» клиент сам принимает решения на чем ехать. Мы регулярно обновляем свой автопарк – наши автомобили не старше 2,5 лет, водители со стажем (требования 69 Фед. закона о такси) – мы тоже это проверяем, просто потому что - это наш бизнес, и мы за него боремся. Да и пассажиры все это видят.

Тем не менее, админресурс прикрывает нарушение госконтракта. Причина в том, что поменять 60 автобусов, где каждый стоит 10-12 млн рублей, в зависимости от требования аукционов достаточно накладно. То есть, нужна замена на 720 млн или допсоглашение, разрешающее эксплуатацию более старых машин, которое почему-то до сих пор нигде не фигурирует. А оно должно быть размещено на сайте Гатчинской администрации, так как она также является стороной, подписывающей договоры и допсоглашения такого рода.

Власти заверяют, что якобы завод дает семь лет гарантии на транспортное средство, хотя в госконтракте четко прописано: не старше пяти лет. Ситуация очень похожа на коррупцию. Но почему-то официальный перевозчик переводит стрелки на нас. Так, например, в областных СМИ появлялись материалы, о том, как мы, якобы, уводим пассажиров «Транс-Балта». При этом масштабы несопоставимы: около 2000 автобусов у официального перевозчика против 33 минивена – у нас.

Кстати, к вопросу о совпадении маршрутов: любой человек, который будет въезжать, и выезжать из того же Мурино, будет ехать по одной трассе. Как мы знаем, в любом пригороде утром очереди на маршрутки. В итоге, люди, которые едут на своем транспортном средстве берут с собой попутчиков, но за деньги. Это хороший приработок – но за ними никто не бегает. Однако если качественными перевозками займется коммерческая структура – по лицензии, с уплатой налогов, то начинаются обвинения в конкуренции.

Давайте поясним, в чем разница между такси и регулярными перевозками с точки зрения законодательства. Эти рынки ведь контролируют разные ведомства.

- Это так. Работу такси и общественный транспорт регулируют разные законы, проверяют – не связанные друг с другом контролирующие органы, требования к транспортным средствам и квалификации водителей – тоже принципиально разные.

Регулярный перевозчик осуществляет работу на транспортном средстве категории «D». Он следует строго по расписанию, у него установленный тариф, схема маршрута, график движения, количество на маршруте транспортных средств, перевозка льготных пассажиров, хотя последнюю категорию пассажиров в данное время компания ООО «Транс-Балт» не возит. Вся специфика маршрута, и транспортного средства регулируется госконтрактом. В случае с «Транс-Балтом» - договором с местной администрацией по обслуживанию маршрута. Тариф на регулярных маршрутах, в общественном транспорте, составляет – 88 рублей в одну сторону.

Легковое такси – это транспорт категории «B». Оно не привязано к расписанию, к маршрутам и времени. Главное - скорость и комфорт. Тарифы у нас выше, естественно. Но средним слоям населения мы доступны. Например, от Гатчины до Петербурга проезд у нас составляет около 1200 руб. - вскладчину выходит около 120-150 руб. на человека. Эта цифра варьируется, поскольку тарифы устанавливает водитель такси. Он также имеет возможность самостоятельно нарабатывать базу клиентов.

А как сказалось на вашей работе то, что в этом году закончилось соглашение между Петербургом и Ленобластью на оказание услуг легкового такси?

- О том, что соглашение закончилось, многие уже забыли – его подписывали в 2011 году на пять лет. Вспомнили об этом только 10 марта: областной комтранс «проснулся» и сразу же организовал массовые проверки наших автомобилей. Вероятно, по запросу официального перевозчика. Наше предприятие зарегистрировано в Ленобласти и лицензия, соответственно, областная. Представители комтранса останавливают машины и изымают их с формулировкой «нелегалы». Нас отнесли к нелегальному такси за нарушение границ и с мая уже изъяли 13 автомобилей.

Здесь налицо полное профессиональное непонимание комитета по транспорту Санкт-Петербург: чиновники, которые должны понимать, что значит, есть лицензия на перевозку легкового такси и что значит – нет разрешения; что такое легальное такси, а что такое – нелегалы. В случае нарушения требований, предусмотренных частью 1.4 настоящей статьи, уполномоченный орган субъекта РФ, на территории которого выявлено нарушение, передает информацию о выявленном нарушении в уполномоченный орган, выдавший разрешение.

В случае повторного нарушения требований, предусмотренных частью 1.4 настоящей статьи, уполномоченный орган, выдавший разрешение, обращается в суд с заявлением об аннулировании разрешения. Вот все полномочия и действия комитета по транспорту города.

То есть, комтранс сам разработал процедуру по своему усмотрению?

- Совершенно верно, чиновники интерпретируют закон не в правовом поле. Если бы мы были нелегалами – то есть, не имели лицензии, то у компании могли бы изъять машину. Но областной комтранс интерпретируют закон о перевозках по-своему, как им выгодно. Применяют не 69 закон, а часть 2 ст 14.11 КОАП о нелегальных перевозках. На каком основании вменяется не тот закон - неясно. Я нарушил границу, но я – не нелегал. У меня разрешение и водители с опытом свыше трех лет. Автоматически не пролонгированное соглашение в нашем случае теперь используется как элемент спекуляции в попытке уличить нас в недобросовестной конкуренции с официальным перевозчиком.

В чем риски для рынка перевозок? Ведь Петербург и Область – регионы маятниковой миграции. Как теперь быть жителям Мурино, Девяткино, Янино – многим ведь удобно добираться на такси в город и обратно.

- На примере этого непродленного соглашения мы видим, что чиновники попросту забывают работать. По идее документ следует автоматически пролонгировать, поскольку поток между областью и Петербургом – огромен. Это соглашение, которое не подписали, теперь создает новую масштабную межрегиональную проблему. Мы уже писали обращение губернаторам Петербурга и Ленинградской области о проблеме. Пока пришел ответ только из приемной Полтавченко: да, соглашения нет, ездить из области в город – нельзя. Но о перспективах решения – ни слова. (документ находится в распоряжении редакции – прим.ред.).

Тут возникают интересные курьезы: когда автомобиль едет по КАД, он два раза выезжает в область и дважды – возвращается в город. То есть таксисту теперь вовсе не проехать по КАД. А я как пассажир больше не могу сесть у метро и семь минут проехать в Ленобласть.

И как теперь вы возите пассажиров в соседний регион?

- Своих клиентов мы терять не имеем возможности, да и не намерены. Транспортные средства у нас в аренде. В связи с этим у арендодателя мы арендуем авто с городскими разрешениями. Вот и выкручиваемся, часть машин везет в область, а вторая половина из области в город. То есть в логистическом процессе теперь автомобиль делает возврат в холостую: областной и городской. В принципе можно поднимать тариф, особенно с учетом того, что расходы остались прежними, а доходы упали. Но все-таки ценовую политику мы стараемся так же удержать.

Как думаете, почему так настойчиво проверяют именно вас? Какие шаги вы предприняли после проверок МУГАДН, постановления УФАС, изъятий?

- Постановление УФАС мы обжалуем в арбитражном суде. Мы убеждены, что происходит это по инициативе компании «Питеравто». Проверки у нас проводятся регулярно, целенаправленно – проверяющие органы даже не скрывают этого факта. Мы писали губернатору Ленобласти Александру Дрозденко и в прокуратуру об изъятиях автомашин и вопиющем постановлении УФАС. Однако ответа от губернатора не дождались – более 30 дней прошло. Прокуратура все наши жалобы и заявления перенаправила в те же административные органы, и снова ответов с разъяснениями нет.

Мы более чем уверены, что губернатору доносится некорректная информация. Нас обвиняют в том, что ООО «Салют» занимается маршрутными перевозками в категории «D», что естественно неправда и даже неинтересно. Это активно освещается в СМИ, где нас преподносят как нелегалов и недобросовестных конкурентов. Хотя всю свою деятельность мы не скрываем и держим открыто для всех.

Вероятно, власти все же проверяют такси, заботясь о безопасности пассажиров?

- Безусловно, проверки должны быть, вопрос безопасности – это одна основополагающая в пассажирских перевозках. Однако реальная проблема не в том, что такси идет по тому же шоссе, что и регулярные перевозки с остановками и даже не в нарушении границ. Глобальная проблема в том, что административный аппарат не желает заниматься своим делом и решать насущные проблемы, а не в охоте за тенью.

Нет учебной базы для подготовки отечественных водителей и водителей мигрантов категории «D», чтобы качественно организовать пассажирские перевозки и перевозки легкового такси – пассажиров возить приходится в основном мигрантам без российских удостоверений на старых автобусах в нарушение закона и госконтракта.

Проверки должны проводиться, прежде всего, на регулярных перевозках там основной поток пассажиров. Мы надеемся, что главы регионов, Петербурга и Ленобласти, обратят внимание на эту ситуацию и устранят данную прореху.