ТОП-5 ошибок транспортной сети Петербурга

Проблема №1 - низкая плотность УДС.

В Петербурге самая низкая плотность улично-дорожной сети – 2,15 км на квадратный километр. Из всех европейских городов-миллионников ниже только в Софии.

Плотность улично-дорожной сети (УДС) - это отношение суммарной протяженности улиц к соответствующей площади территории района или города в целом.

В Петербурге этот показатель по районам распределяется крайне неравномерно.

В старых районах города, например, в Центральном, с частой сеткой улиц плотность УДС - 7,1 км/км.кв, в Петроградском - 6,3 км/км.кв, а в Адмиралтейском  - 7,3 км/км.кв.

В тех районах города, где жилые кварталы соседствуют с промышленными территориями (в Калининском, Кировском, Красносельском, Красногвардейском, Московском, Выборгском и Невском) плотность УДС колеблется от 3,1 до 5,0 км/км.кв.

В Пушкинском, Колпинском и Курортном районах низкая плотность УДС обусловлена «рыхлой» застройкой» (отдельные жилые образования соединены сетью дорог).

В городе обязательно должен быть создан транспортный каркас из магистралей скоростного и непрерывного движения. К сожалению, в Петербурге построена только одна такая магистраль - Кольцевая автомобильная дорога (КАД), в составе которой функционирует транспортная связь через Комплекс защитных сооружений города от наводнений. Ситуация начала исправляться в 2005 году с началом реализации стратегического инвестиционного проекта Петербурга - строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД).  К настоящему моменту построены и эксплуатируются южный и северный участки ЗСД от КАД до наб.Обводного канала, что позволяет организовать вывоз грузов с территории Большого порта Санкт-Петербург на сеть федеральных автомобильных дорог, а также от Приморского пр. до а/д Скандинавия. Идет строительство центрального участка ЗСД, крайне важного для уменьшения нагрузки на центральную часть города.

Проблема может быть частично решена после строительства Транспортного обхода центра (ТОЦ).

Проблема №2 - низкие темпы развития улично-дорожной сети. 

Государственная программа  «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы включает в себя пять основных подпрограмм: содержание автомобильных дорог общего пользования, развитие транспортной инфраструктуры, развитие наземного городского транспорта, развитие внеуличного пассажирского транспорта и программа управления транспортным комплексом Санкт-Петербурга и повышения его безопасности.

В целом на ее реализацию предусмотрена сумма более 797 млрд (797085117,4 тыс.руб.) из бюджетных и внебюджетных источников. Основная идея этой программы состоит в том, что строительство новых дорог, содержание существующих и развитие системы общественного транспорта вещи взаимосвязанные. Потому что вторая составляющая этого гигантского комплекса – личный и коммерческий автомобильный транспорт. Так вот, за последние 15 лет развитие государственной транспортной системы критично отстает от темпов стремительного роста автомобилизации. Старые дороги не выдерживают нагрузки большого количества автомобилей. Да и в целом большинство из них не в лучшем состоянии. Плюс к этому их постоянно и некачественно ремонтируют. Новые дороги строятся медленно, и строится их все равно недостаточно. А существующая система общественного пассажирского транспорта не является альтернативой личному. И основная причина всех проблем - в недостатке бюджетных денежных средств. Наш город до сих пор довольно беден. Например, по итогам неплохого 2012 года, объем ВРП Петербурга составил 2357,5 млрд руб. на душу населения. Это меньше, чем в Варшаве, Будапеште или Праге – не самых успешных городах Европы.

Проблема №3 - ошибка архитектурно-планировочного решения построения УДС.

Петербург как морская столица России построен в дельте реки Невы в месте ее впадения в Финский залив на многочисленных островах. 300 лет назад главными зданиями города были Петропавловская крепость и Адмиралтейство – именно к ним ведет знаменитое трехлучье, образованное Невским и Вознесенским проспектами и Гороховой улицей. На его основе в центральной части сформирована так называемая радиально-кольцевая структура УДС.

Остальная часть УДС комбинированная - она сложилась уже в большей степени после того, как водный транспорт перестал быть основным средством передвижения в России. Здесь можно наблюдать разные геометрические фигуры. Например, в Московском и Фрунзенском районах, а также на севере Выборгского и Калининского районов - прямоугольная УДС. На Васильевском острове - по большей части радиально-дуговая система улиц. А в Невском районе определяющим фактором планировки является Нева – магистрали идут вдоль реки.

Проблема №4 - нехватка переправ. 

По оценкам экспертов, если в Петербурге в ближайшие пять лет не построить пять переправ, то движение будет парализовано. Между большинством основных петербургских мостов слишком большое расстояние. Так, между Литейным и Большеохтинским мостами - 4,5 км, а между мостами Александра Невского и Володарским - даже 6,5 км. Из-за таких недопустимо больших разрывов на переправы ложится огромная нагрузка. Кроме того, часть старых мостов изношена до предела, не рассчитана на существующую нагрузку и они слишком узкие (Дворцовый, Тучков). Когда в 2008 Правительство Петербурга планировало «Концепцию развития дорожного хозяйства до 2010 года с прогнозом до 2015 года», то в ней предполагалось, что к 2015 году будет построено пять новых мостов и Орловский тоннель. С тех пор прошло ровно семь лет...

Проблема №5 - КАД.

Ровно так, КАД на сегодняшний день одна из главных градостроительных мегаошибок.

Давайте разберемся, о чем молчат эксперты. Любая объездная дорога строится для того, чтобы в город не въезжал транзитный транспорт. Именно под эти цели 20 лет назад и проектировалась петербургская КАД. Но в процессе реализации проекта 10 лет назад его стали корректировать под другую функцию – для перемещения из одного района города в другой. В принципе, ничего криминального. Ну, хочу я, например, с Гражданки поехать в Московский район. Ненаказуемо. Проблема лишь в том, что объезд города и перемещение из района в район – две разные функции. Мы это сейчас остро ощущаем, из некоторых районов до КАД очень далеко, и в большинстве из них ограничена пропускная способность съездов. На многих из них постоянные пробки. Но главная катастрофа даже не в этом, а в том, что после того как было принято решение о строительстве КАД, о внутригородской дорожной сети просто забыли, она перестала развиваться. Более того, проект КАД отбросил строительство внутригородской УДС на 20 лет назад. Была уверенность – вот построим кольцевую, и все проблемы с пробками в центре будут решены. Что в итоге получилось сейчас, объяснять излишне. Ежедневные пробки 7-8 баллов стали нормой.

Материал создан при поддержке ОАО Банк ВТБ