Кто остановит серых бункеровщиков?

Ежегодно в Морском порту Петербурга происходит до 40 аварий, связанных с разливами нефти. Одна из тяжелых катастроф, повлекшая собой человеческие жертвы, произошла год назад на территории 'Северной верфи'. В октябре 2002 года прогремел взрыв на нефтеналивной барже 'Гага', принадлежащей ЗАО 'Орлан-Эко'. Пожарные не сумели победить огонь. Баржа затонула. Пострадал 1 человек. Находящиеся на барже 1 тысяча тонн мазута и 500 тонн дизельного топлива попали в акваторию Морского порта.
Вдобавок город не имеет достаточного количества служб по ликвидации аварий. А имеющиеся городские компании - ГУП 'Пиларн' (Предупреждение и ликвидация аварийных нефтеразливов), 'Ленводхоз' и структура Минтранса РФ 'Балтийское бассейновое аварийно-спасательное управление' не имеют в своем арсенале необходимого оборудования. Городской бюджет не планирует средства для найма частных компаний, профессионально занимающихся природоохранной деятельностью. В результате - аварии ликвидируются некачественно. Вместо пролитого топлива нефтемусоросборщики собирают воду. И для того, чтобы ликвидировать последствия 'рядового' нефтеразлива в одну тонну, двум из указанных выше служб требуется неделя, о чем свидетельствуют безуспешные операции по ликвидации аварии, произошедшей при бункеровке иностранного судна 'Елена Би'. Говорить о качественной ликвидации разлива в тысячу тонн не приходится - до сих пор в акватории Морского порта остались маслянистые следы 'Гаги'. Благодаря чему, как утверждают специалисты, экологическая обстановка в городе с каждым годом ухудшается, оказывая свое негативное влияние на здоровье петербуржцев.

Человеческий фактор

Эксперты, как правило, связывают техногенные аварии с человеческим фактором: с безграмотной эксплуатацией судна, с пренебрежением к правилам и приемам, гарантирующим безопасность. Среди других предпосылок аварийных разливов - халатность собственников бункеровщиков в отношении технического состояния судов и сотрудников МАП, допускающих к работе в акватории порта корабли, несущие потенциальную опасность.

Одна из компаний, злоупотребляющих перечисленными выше условиями эксплуатации бункеровщиков - ЗАО 'Орлан-Эко', которое занималось бункеровкой (снабжением) судов топливом и горюче-смазочными материалами.
Бункеровка сама по себе относится к разряду работ с повышенной опасностью. Безопасными эти работы могут быть только в случае четкого соблюдения технологических и экологических требований. 'Орлан-Эко' заправляло суда с причалов ЗАО "Западная компания", которые не были оборудованы для проведения грузовых операций, а потому несли с собой потенциальную опасность. Кроме того, один из причалов не был внесен в регистр Морской администрации порта Санкт-Петербург и не имел утвержденного плана ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН).
При этом 'Орлан-Эко' - далеко не единственная компания, которая использует не сертифицированные причалы, создавая опасность для жизни людей и для экологии окружающей среды.

В Петербурге бурно развилась деятельность бункеровщиков, не имеющих стационарных терминалов, а потому осуществляющих заправку арендованных судов прямо из автоцистерн на необорудованных причалах, получая сверхприбыли, измеряемые миллионами долларов. Таких бункеровщиков в бизнес-кругах называемых 'серыми', хотя чиновники такой терминологии стараются не придерживаться.
'Серые бункеровщики' стали множиться на бункеровочном рынке Санкт-Петербурга после того, как в 2000 году был принят новый закон о лицензировании, отменивший лицензии на бункеровочные операции. Лицензия, а ее выдавал Минтранс РФ, была достаточно действенной формой контроля.

Их бизнес разрушающе действовал на рынок, создался прецедент нездоровой конкуренции в бизнес-среде. Серые бункеровщики стали демпинговать по ценам, уводя, тем самым, клиентов у владельцев стационарных терминалов, затрачивающих значительные суммы на обеспечения безопасной деятельности в порту. В то же время есть постановление правительства N 240, в соответствии с которым любая организация, занимающаяся перевалкой нефтепродуктов, в том числе и бункеровочной деятельностью, обязана иметь финансовые и технические резервы для ликвидации локальных разливов. Серым бункеровщикам, у которых таких резервов нет, подобная деятельность запрещена.
Одна из немногих служб, в которой осознавали угрозу, исходящую от 'серых бункеровщиков', - Капитания Морского порта, которую вплоть до апрельской трагедии возглавлял Михаил Синельников. Так, 3 марта нынешнего года капитан порта своим распоряжением запретил движение танкеров-бункеровщиков, принадлежащих "Орлан-Эко", в акватории завода "Северная Верфь" к причалам ЗАО "Западная компания". Капитан объяснял появление распоряжения тем, что действия бункеровщиков угрожают как безопасности движения в порту, так и экологической обстановке в акватории порта. Причалы ЗАО "Западная компания", с которых заправляются суда 'Орлан-Эко', являются береговыми укреплениями и под проведение грузовых операций не оборудованы, а потому осуществлять с них бункеровку опасно. Кроме того, 'Орлан-Эко' не имеет всех необходимых для работы в порту лицензий. В частности, отсутствует лицензия Министерства транспорта РФ, которая позволяла бы производить погрузо-разгрузочные работы в порту. А имеющаяся лицензия Министерства энергетики РФ, по сути, выдается стационарным АЗС, установленным на суше. Дипломы судоводителей ЗАО не соответствуют утвержденному образцу, т.е. нефтеналивными баржами управляют некомпетентные люди, что чревато серьезными негативными последствиями.
"Орлан-Эко" предпринял неудачную попытку обратить внимание общественности на свое тяжелое положение в порту. Компания, не имевшая утвержденного плана ЛАРН и не сумевшая предотвратить разлив на территории 'Северной верфи', подала в Арбитражный суд на службу капитана порта. Бункеровщики надеялись привлечь капитана к ответственности за превышение данных ему полномочий. Последовала череда судебных разбирательств, ставшая для обеих сторон конфликта решающей: в апреле капитан Синельников был убит, после чего существование 'Орлан-Эко' было не долгим.

Второе дело

Только спустя несколько месяцев после случившегося с исковым заявлением к 'Орлан-Эко' в Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской обратилась Балтийская специализированная морская инспекция, призванная вести контроль за всем, что происходит на воде. Ее инспектора оценили ущерб, нанесенный природе нефтеразливом с судна 'Гага' в 49 млн. рублей. Судья, в свою очередь, оценил ущерб, нанесенный природе, в 14,5 млн. руб.
Как объясняет начальник Балтспецморинспекции Валерий Зайцев, суд в соответствии с 78 статьей Закона РФ об охране окружающей среды учел средства, которые виновник аварии затратил на ликвидацию ее последствий. Однако это не так. В решении суда указано, что сумма штрафа снижена по договоренности сторон. То есть инициатива о снижении размера штрафа, в результате чего бюджет города недополучил миллионы рублей, исходила от истца. О том, что лежало в основании соглашения между Балтспецморинспекцией и ООО, начальник инспекции г-н Зайцев предпочитает не говорить.
В этой истории интересен еще один факт - отозванное требование Балтспецморинспекции об аресте имущества 'Орлан-Эко' и безмолвие начальства бункеровочной компании, когда судебные приставы, вопреки судебному решению вывезли все имущество из компании.

Восстала из пепла

Трагедия на 'Гаге' не прошла бесследно для 'Орлана-Эко'. Такой компании среди бункеровщиков больше нет. Но как птица Феникс она возродилась, правда, в другом облике. Имущество 'Гаги' перешло ООО 'Контур Спб'. Эта бункеровочная компания тоже внесла немалую лепту в загрязнение вод Невы. 10 сентября 2002 года у причала ОАО "Коммерческий центр транспорта и леса" произошел серьезный разлив мазута. Причиной аварии стал разрыв грузового шланга.

О том, что в настоящий момент судно 'Контура' занимается бункеровкой с причалов ЛенВМБ, которой, кстати, запрещено эксплуатировать причалы в коммерческих целях, в Балтспецморинспекции, безусловно, знают, как и о других операциях, производимых на причалах Кронштадта, Ломоносова, Уткиной заводи и т.д. Ведь именно Балтийская специализированная морская инспекция контролирует все грузовые операции, производимые в порту Санкт-Петербурга. Так, 11 октября господином Зайцевым было подписано временное разрешение, позволившее 'Смольному' вновь приступить к бункеровке.

Действия начальника инспекции, мягко говоря, идут вразрез с его заявлениями. Уже после осеннего инцидента г-н Зайцев сообщил корреспонденту 'Известий' о новых Правилах эксплуатации нефтебаз, в соответствии с которыми 'только специализированные причалы, только специализированные нефтебазы могут осуществлять хранение и перевалку нефтепродуктов'.
Ставить под сомнение компетентность руководства инспекции, его желание качественно выполнять свою работу в Петербурге некому. Министерство природных ресурсов России далеко. Городской комитет, контролирующий природоохранную деятельность, влезать в работу Балтспецморинспекции не уполномочен. Службы Министерства ГО и ЧС подключаются к работе инспекции только в случаях, когда речь идет о масштабных разливах, носящих чрезвычайный характер. Таким образом, вся ответственность перекладывается на инспекцию, как на контролирующий орган, призванный предупреждать разливы, а не идти на компромисс с 'серыми бункеровщиками'.