Газовый эксперимент

В экспериментальном порядке в конце 2013 года – начале 2014-го СПб ГУП «Пассажиравтотранс» закупил 45 газобаллонных автобусов. По информации Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, еще 39 будут закуплены  в этом году. И хотя официальных данных об эффективности использования газового транспорта еще нет, некоторые выводы из эксперимента уже можно сделать. Несмотря на большие планы по переводу городского автопарка на газ, никаких весомых предпосылок для этого пока не создано. Инфраструктура не соответствует потребностям. А экологичность и экономичность газа по сравнению с дизельным топливом ряд экспертов уже ставят под сомнение. На это есть ряд причин.

Экология

Известно, что газомоторное топливо отличает высокая экологическая безопасность. Содержание вредных веществ в выхлопах здесь значительно ниже, чем в случае с дизельным топливом (ДТ).Правда специалисты отмечают, что по этому показателю ДТ 4-го и 5-го классов сейчас не сильно уступает газу.Зато по некоторым подсчетам каждая сотня газобаллонных автобусов может ежегодно выбрасывать в окружающую среду до 4,5-5 кг токсичных одорантов (резко пахнущих веществ, добавляемых в газ для контроля возможных утечек).

Что касается взрывоопасности газа, по классификации МЧС России он принадлежит к самому безопасному – четвертому классу веществ, образующих горючие смеси с воздухом, и считается слабочувствительным к возбуждению взрывных процессов. Размер детонационной ячейки веществ 4-го класса превышает 40 см. Для сравнения у особо чувствительных веществ 1-го класса ее размер - менее 2 см.

Экономия

Расход у метана в полтора раза больше, чем у топлива нефтяного происхождения, но цена его примерно в два раза ниже. Хотя по сравнению с тем же бензином дизельное топливо когда-то тоже было недорогим, позднее значительно прибавив под давлением рынка. За прошедший год газомоторное топливо подорожало на 12%: если в январе 2014 года стоимость кубометра составляла 13,3 рубля, то в начале 2015-го она оказалась на отметке в 15,2 рубля.

В Комитете по транспорту Санкт-Петербурга отмечают, что при заправке газом экономия по статье топливо колеблется от 37% на автобусах большой вместимости до 42% на автобусах особо большой вместимости. По итогам года для СПб ГУП «Пассжиравтотранс» эта цифра составила 38,7%. Но чистая экономия предприятий, использующих газовый транспорт, по некоторым оценкам не превышает 25%, поскольку нивелируется дополнительными затратами.

Так, сами по себе газовые автомобили дороже дизельных аналогов. «В мире удорожание по автобусам составляет до 25%, по грузовым автомобилям  и спецтехнике - до 80%. В России газовые автобусы дороже на 10-20%, а спецтехника - на 10-30%», - отмечают в Комитете по транспорту. Ориентировочная цена односекционного газового автобуса сейчас составляет 12 млн рублей. Стоимость техобслуживания также в среднем на 17% выше.

Эксплуатация газового транспорта требует технического перевооружения автопарков (что в ряде случаев может обойтись дороже строительства новых), организации специальной ремонтной зоны и высокой квалификации обслуживающего персонала. Переоборудование одного из корпусов парка с установкой более мощной вентиляции и устройства обнаружения довзрывной концентрации метана обошлось СПб ГУП «Пассжиравтотранс» в 9 млн рублей. Кроме этого, приступая к реализации проекта в Петербурге, предприятие организовало обучение 280 водителей и 39 инженерно-технических работников.

Специалисты «Пассажиравтотранса» считают, что время заправки не создает дополнительных неудобств, так как у газового и дизельного автобусов оно одинаковое - около восьми минут. Главная проблема заключается в неразвитости заправочной инфраструктуры. Газовый транспорт невозможно использовать вне зоны заправки, поскольку метан в отличие от дизельного топлива самостоятельно в бак не залить. Но пока в городе работает всего одна заправка (АГНКС - автомобильная газовая наполнительная компрессорная станция) на Пулковском шоссе. В результате «холостой» пробег автобуса до автопарка составляет более 9 километров, а это снижает экономию от расхода топлива.

Как утверждают в Комитете по транспорту, в этом году планируется ввод в эксплуатацию еще трех газовых станций. Одна из них будет расположена на Кубинской улице в непосредственной близости от автобусного парка № 7. А к концу 2017 года в Петербурге может появиться уже до 25 заправочных станций. Правда, эксперты полагают, что их количество вряд ли когда-то сравнится с количеством бензозаправок.

Вопросы без ответа

У участников рынка накопилось немало и других вопросов и замечаний, связанных с «газификацией» транспорта. Так, при комплектации автопарка газовой техникой не совсем понятно, что делать с дизельной, которая еще не отслужила свой срок. А учитывая то, что на дворе кризис, массовую замену автотранспорта можно и вовсе счесть нецелесообразной. Или, по крайней мере, она должна сопровождаться финансовыми вливаниями со стороны государства и бонусами от поставщиков. При этом в Комитете по транспорту отмечают, что Программой внедрения газомоторного топлива в автотранспортном комплексе Санкт-Петербурга на 2014–2023 годы предусмотрены мероприятия по проектированию  и реконструкции объектов инфраструктуры парков для эксплуатации газобаллонных автобусов в 2015-2023 годы в объеме 2 777 млн рублей.

Наконец, одним из самых болезненных вопросов остается перспектива будущего удорожания газомоторного топлива, причем не только из-за рыночных механизмов. Ведь, например, 60% потребительской стоимости ДТ составляют акцизы, которые пока не содержатся в цене на газ. Но кто может гарантировать, что при замене половины городского автопарка и сокращении поступлений в бюджет, государство не исправит эту ситуацию. В результате чего цены на газ поползут вверх.

Все это ставит под вопрос с первого взгляда перспективную, но, если присмотреться, спорную инициативу принудительной «газификации» транспорта. Хотя, возможно, что для ее эффективного внедрения требуется более тонкая проработка проекта  со стороны чиновников и участников рынка, нежели просто «слепое» выполнение распоряжения сверху.