Жителей Петербурга заверили, что дома не перестанут прогревать вплоть до 9 мая
ЗакС Петербурга внес в Госдуму законопроект о штрафах до 500 тысяч рублей за рекламу интимных услуг
Петербуржцам рассказали, когда начнется период отключения горячей воды
Призывникам в Петербурге начали отправлять повестки
В следующем году петербургский метрополитен, который известен тем, что является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций, отпразднует свое 55-летие. Что изменилось более чем за полувековую историю главной транспортной артерии города? И, самое главное, какие перспективы ждут ее ближайшем будущем? Эти и многие другие частные вопросы посетители портала "Санкт-Петербург.ру" смогли задать напрямую начальнику петербургского метрополитена Владимиру Гарюгину.
Вкратце резюмируя общий фон беседы, можно сказать, что петербургское метро развивалось, развивается и будет продолжать это делать, даже несмотря на кризис. В перспективе — открытие новых станций, ожидается появление и новых современных вагонов метро. А вот появление метро в Ленобласти — скорей мечта, нежели факт. Зато в прекрасном далеком будущем не исключено создание кольцевой линии петербургского метрополитена. Но все это, конечно, сбудется, если кризис не помешает.
Краткую стенограмму общения можно почитать на странице он-лайн конференции. Мы же предлагаем ознакомиться с ответами на те вопросы, которые остались "за кадром".
- Владимир Александрович, в этом году на станции "Гостиный двор" шел продолжительный ремонт. Какие работы там проводились и во сколько все это обошлось?
Владимир Гарюгин: Самым сложным стало то, по какой причине мы закрыли вестибюлю станции. Причина была в том, что там стала наблюдаться подвижка элементов свода - это такие тяжелые конструкции под тонну весом, которые находятся друг на друге и расположены снизу вверх. В те годы, когда строили, хороших надежных гидроизоляционных материалов не было, а город наш стоит не в самых лучших природных условиях, в итоге произошло попадание грунтовых вод, поэтому вынуждены были закрывать. Всего затратили 127 млн. рублей, которые пошли на нагнетание, вытеснение воды, изменили стеновые панели мраморные, заменили своды. Здесь свести к минимуму эти работы нельзя, поскольку нужно разобрать эти своды - под пассажирами это делать нельзя, только при закрытии станции. Потом эти процессы нагнетания по вытеснению воды тоже невозможно вести во всех местах одновременно. Существуют определенные технологии, которые затратны по времени.
- Скажите, а станция "Горьковская" все-таки будет открыта в этом году?
Владимир Гарюгин: К новому году станция будет запущена. На "Горьковской" проводились тоже аналогичные работы. Вообще, мы как обещали в августе закончить, по сути дела, так и закончили. По крайней мере, что касается наклонного хода, все было сделано. Я считаю, что понимающие люди осознают, что лучше 4 месяца потерпеть и действительно получить новую станцию: современную, просторную, в которой будет удобно находиться. Когда мы стали смотреть усеченный сегмент старого вестибюля, расширять проем для удобства прохода пассажиров, был выявлен целый ряд конструктивных недостатков. А тяжелый купол весом более 1 тонны мог не выдержать, поэтому было принято решение его снять.
- Вопрос любительский, из любопытства - откуда вода в метро берется на рельсах?
Владимир Гарюгин: Ночью проводится промывка путей, поэтому, когда вы стоите утром на станции и видите на рельсах воду, то она именно оттуда. Просто после прохода поезда она быстро не испаряется, но в течение дня исчезает. А вообще от пыли и от грязи осуществляется промывка путей. Если в целом говорить о воде в метро, то самое проблемное - это проход через водонасыщенные слои, как говорится, то болото, на котором стоит город. Это грунтовые воды, от которых может защитить только надежная гидроизоляция.
#imglib#4436#c
- Был вопрос от наших читателей, зачем для новых станций делать вестибюли, нельзя ли сделать так, как на станции "Московская"?
Владимир Гарюгин: У нас есть и такие варианты - подземные и наземные. Но хочу сказать, что эта беда города Петербурга, поскольку строительство вестибюлей на мелком заложении это очень сложный процесс и затратный, поскольку нужно выполнить большие работы по гидроизоляции, по самые водонасыщенные слои. И мы серьезно мучаемся, и справедливые нарекания от жителей на Сенной площади, что там подтеки на стенках бывают - это грунтовые воды. Надеемся, что появятся новые более совершенные материалы, которые в общем-то позволят в большей степени строить и такие станции.
- Как вообще следят за вестибюлями, кто контролирует их состояние?
Владимир Гарюгин: У нас есть специализированная служба. При любых работах, когда мы видим, что где-то появились трещинка, ведутся наблюдения, исследования - связано ли это с просадкой грунта или есть другие причины. Это серьезный и ответственный вопрос. По сути дела метрополитен — это, прежде всего, эксплуатационная организация. Наша основная задача - эксплуатация основных сооружений, которые нам сдали. Поэтому у нас много структурных подразделений.
- Можно поподробней о том, что такое тарифная политика метрополитена и как она формируется?
Владимир Гарюгин: Мы прекрасно понимаем, что метрополитен - это социальный вид транспорта, которым пользуются все слои населения. Значение тарифов определяют на специальной комиссии, в которую входят представители городской администрации, союза промышленников и предпринимателей, профсоюзов, рассматриваются различные экономические составляющие.
Любая эксплуатационная организация должна быть уверена в том, что средств у нее хватает на нормальную эксплуатацию, чтобы метрополитен был ритмично работающим предприятием, а самое главное - безопасным, поскольку любой вид транспорта - это структура повышенной опасности. Исходя из этого формируется и бюджет предприятия, в котором есть и доходы, прежде всего, от пассажирских перевозок плюс развивается рекламная деятельность, но это составляет 7-8%. Частично эти вещи финансирует и бюджет. Правда, только местный, федеральный в эксплуатации метрополитена материально нам не помогает. Исходя из этого принимается решения. Наиболее социально незащищенные слои населения, как пенсионеры, школьники, студенты, имеют льготные карточки.
Когда мы говорим о тарифе метрополитена, то те доходы, которые мы сегодня получаем, они сильно разнятся - 20 рублей разовая поездка, а средняя доходная ставка меньше 15 рублей. Т.е если мы возьмем все эти льготы, которые есть и разделим на всех пассажиров, то в среднем получается тот доход, который мы получаем - меньше 15 рублей. У нас большие расходы и на электроэнергию, весь метрополитен работает на электрической тяге, это один из крупнейших потребителей электроэнергии на сегодня. Вот те же вагоны - это тоже очень дорогостоящая статья расходов. Взять мировые цены на современные вагоны, которые у нас есть, то они начинаются от 1,5 млн. долларов за вагон! А у нас состав 6 и 8 вагонов, вот и посчитайте. Расходная часть немаленькая, поэтому, если мы будем не добирать, то это где-то будет сказываться - недовыполненный ремонт и т.д.
#imglib#4437#c
- А планируется ли повышение тарифов?
Владимир Гарюгин: Это вопрос не ко мне. Такое решение принимается на комиссии.
- Предполагается ли строительство кольцевой линии метрополитена?
Владимир Гарюгин: Оно предполагается, у нас станция "Спортивная" построена уже с двумя вестибюлями. Следующий вопрос, который есть — это Красносельско-Калининская линия, которая пересечет и красную, и синию линию: в одном случае в районе "Кировского завода", во втором - в районе "Московских ворот". Это тоже будет прогресс, который разгрузит напряженность в пересадочных пунктах. Та же станция "Адмиралтейская", про которую ходит много разговоров "нужно или не нужно". Она очень нужна, поскольку эта станция, которая позволит разгрузить поток пассажиров.
- Еще один любопытный вопрос от читателей: "Как долго мы ещё будем ездить на вагонах 60-х, 70-х годов? В какой стадии находится сборка опытного состава "Нева" с асинхронными двигателями?"
Владимир Гарюгин: Завод планирует нам дать пробные вагоны. На следующий год первый состав должен быть. Но здесь тоже вопрос в том, что у нас все, что мы покупаем, приобретается на конкурсе. Поэтому этот вагон должен быть не только хорош, но и конкурентоспособен в цене.
- За рубежом во многих метрополитенах уже давно отказались от услуг так называемых "смотрителей", которые сидят внизу у эскалаторов, и перешли на автоматическую систему контроля. Возможно ли такое у нас?
Владимир Гарюгин: К этому вопросу мы не один раз подходили. Поверьте мне, я уже давно работаю в метрополитене, и часто об этом говорили. Были разные варианты, но в итоге так и не решились. У нас сегодня более 1 200 камер. Ну невозможно на сегодняшний день каждую секунду ловить ситуацию, потом - да, можно в качестве оценки, разбора ситуации проанализировать. Человеку, который находится внизу, нужны секунды, чтобы принять решение. Во-первых, западные метрополитены не такие глубокие, на малых эскалаторах меньше опасных ситуаций может возникнуть. Нам вот иногда говорят, давайте вместо рекламы телевизоры поставим - любое отвлечение пассажиров, которое приведет к потере концентрации, может закончиться трагическим последствием. Такие случаи были 20 лет назад в Москве, было и у нас на "Невском проспекте". Во-вторых, все-таки на Западе внутренняя культура надо признать, иная. Там расположено огромное количество кнопок, чтобы этими контролерами ситуации были сами пассажиры. Нам тоже предлагали разместить кнопки экстренного торможения прямо на эскалаторе. Я боюсь, что после этого у нас вообще все будут ходить пешком, потому что эту кнопку будет каждый нажимать.
- Можно ли помечтать о появлении метро в Ленинградской области?
Владимир Гарюгин: Помечтать можно обо всем, что угодно. В Ленобласти возможно метро на паритетных условиях, если руководство региона готово будет вкладываться. Вот у нас, например, самый реальный проект станция метро "Народная", там осталось буквально 1,5 км пройти и можно построить новую станцию. Но, насколько мне известно, от руководства Ленобласти предложений не поступало.
- Приятно, что на многих центральных станциях метро появились информационные указатели. Этот процесс продолжится?
Владимир Гарюгин: Продолжится. Ведь мы же специально 2 года тому назад переняли опыт Международной организации общественного транспорта, членом которой является и петербургский метрополитен. Тогда проходил чемпионат мира по футболу в Австрии, мы поинтересовались у коллег с МООТ, что они бы могли порекомендовать. Нам было рассказано, как они подготовились, с информационной точки зрения, к приему такого количества туристов, и мы переняли этот аспект. Мы впервые эти варианты показали на станции "Волковская" и сейчас будем планомерно заменять на других станциях. Будем, конечно, стараться вписывать новые указатели в оформление старых станций, но идеология такая, чтобы напротив остановившегося вагона каждый пассажир в вагоне видел, какая эта станция. Кроме того, мы с психологами работаем - на новых станциях вы нигде не увидите надписи "выхода нет". Потому что, специалисты говорят, что для людей психически неуравновешенных, слово "выхода нет" вызывает стрессовую ситуацию. Поэтому, даже такие нюансы учитываем.
- Как обстоят дела с финансированием новых станций?
Владимир Гарюгин: Город свои обязательства выдерживает и все, что было запланировано, пока идет в соответствии с графиком.
- В будущем году метрополитен отмечает 55 лет, какой-то подарок уже заготовлен для петербуржцев?
Владимир Гарюгин: Главный подарок горожан - стабильная работа метрополитена. И реализация тех перспектив, которые у нас запланированы. Я хочу сказать, что только благодаря городу строится и развивается метро, поскольку федеральный бюджет не изменил свои позиции к нам.
Видеорепортаж компании "НТВ-Петербург":
Вкратце резюмируя общий фон беседы, можно сказать, что петербургское метро развивалось, развивается и будет продолжать это делать, даже несмотря на кризис. В перспективе — открытие новых станций, ожидается появление и новых современных вагонов метро. А вот появление метро в Ленобласти — скорей мечта, нежели факт. Зато в прекрасном далеком будущем не исключено создание кольцевой линии петербургского метрополитена. Но все это, конечно, сбудется, если кризис не помешает.
Краткую стенограмму общения можно почитать на странице он-лайн конференции. Мы же предлагаем ознакомиться с ответами на те вопросы, которые остались "за кадром".
- Владимир Александрович, в этом году на станции "Гостиный двор" шел продолжительный ремонт. Какие работы там проводились и во сколько все это обошлось?
Владимир Гарюгин: Самым сложным стало то, по какой причине мы закрыли вестибюлю станции. Причина была в том, что там стала наблюдаться подвижка элементов свода - это такие тяжелые конструкции под тонну весом, которые находятся друг на друге и расположены снизу вверх. В те годы, когда строили, хороших надежных гидроизоляционных материалов не было, а город наш стоит не в самых лучших природных условиях, в итоге произошло попадание грунтовых вод, поэтому вынуждены были закрывать. Всего затратили 127 млн. рублей, которые пошли на нагнетание, вытеснение воды, изменили стеновые панели мраморные, заменили своды. Здесь свести к минимуму эти работы нельзя, поскольку нужно разобрать эти своды - под пассажирами это делать нельзя, только при закрытии станции. Потом эти процессы нагнетания по вытеснению воды тоже невозможно вести во всех местах одновременно. Существуют определенные технологии, которые затратны по времени.
- Скажите, а станция "Горьковская" все-таки будет открыта в этом году?
Владимир Гарюгин: К новому году станция будет запущена. На "Горьковской" проводились тоже аналогичные работы. Вообще, мы как обещали в августе закончить, по сути дела, так и закончили. По крайней мере, что касается наклонного хода, все было сделано. Я считаю, что понимающие люди осознают, что лучше 4 месяца потерпеть и действительно получить новую станцию: современную, просторную, в которой будет удобно находиться. Когда мы стали смотреть усеченный сегмент старого вестибюля, расширять проем для удобства прохода пассажиров, был выявлен целый ряд конструктивных недостатков. А тяжелый купол весом более 1 тонны мог не выдержать, поэтому было принято решение его снять.
- Вопрос любительский, из любопытства - откуда вода в метро берется на рельсах?
Владимир Гарюгин: Ночью проводится промывка путей, поэтому, когда вы стоите утром на станции и видите на рельсах воду, то она именно оттуда. Просто после прохода поезда она быстро не испаряется, но в течение дня исчезает. А вообще от пыли и от грязи осуществляется промывка путей. Если в целом говорить о воде в метро, то самое проблемное - это проход через водонасыщенные слои, как говорится, то болото, на котором стоит город. Это грунтовые воды, от которых может защитить только надежная гидроизоляция.
#imglib#4436#c
- Был вопрос от наших читателей, зачем для новых станций делать вестибюли, нельзя ли сделать так, как на станции "Московская"?
Владимир Гарюгин: У нас есть и такие варианты - подземные и наземные. Но хочу сказать, что эта беда города Петербурга, поскольку строительство вестибюлей на мелком заложении это очень сложный процесс и затратный, поскольку нужно выполнить большие работы по гидроизоляции, по самые водонасыщенные слои. И мы серьезно мучаемся, и справедливые нарекания от жителей на Сенной площади, что там подтеки на стенках бывают - это грунтовые воды. Надеемся, что появятся новые более совершенные материалы, которые в общем-то позволят в большей степени строить и такие станции.
- Как вообще следят за вестибюлями, кто контролирует их состояние?
Владимир Гарюгин: У нас есть специализированная служба. При любых работах, когда мы видим, что где-то появились трещинка, ведутся наблюдения, исследования - связано ли это с просадкой грунта или есть другие причины. Это серьезный и ответственный вопрос. По сути дела метрополитен — это, прежде всего, эксплуатационная организация. Наша основная задача - эксплуатация основных сооружений, которые нам сдали. Поэтому у нас много структурных подразделений.
- Можно поподробней о том, что такое тарифная политика метрополитена и как она формируется?
Владимир Гарюгин: Мы прекрасно понимаем, что метрополитен - это социальный вид транспорта, которым пользуются все слои населения. Значение тарифов определяют на специальной комиссии, в которую входят представители городской администрации, союза промышленников и предпринимателей, профсоюзов, рассматриваются различные экономические составляющие.
Любая эксплуатационная организация должна быть уверена в том, что средств у нее хватает на нормальную эксплуатацию, чтобы метрополитен был ритмично работающим предприятием, а самое главное - безопасным, поскольку любой вид транспорта - это структура повышенной опасности. Исходя из этого формируется и бюджет предприятия, в котором есть и доходы, прежде всего, от пассажирских перевозок плюс развивается рекламная деятельность, но это составляет 7-8%. Частично эти вещи финансирует и бюджет. Правда, только местный, федеральный в эксплуатации метрополитена материально нам не помогает. Исходя из этого принимается решения. Наиболее социально незащищенные слои населения, как пенсионеры, школьники, студенты, имеют льготные карточки.
Когда мы говорим о тарифе метрополитена, то те доходы, которые мы сегодня получаем, они сильно разнятся - 20 рублей разовая поездка, а средняя доходная ставка меньше 15 рублей. Т.е если мы возьмем все эти льготы, которые есть и разделим на всех пассажиров, то в среднем получается тот доход, который мы получаем - меньше 15 рублей. У нас большие расходы и на электроэнергию, весь метрополитен работает на электрической тяге, это один из крупнейших потребителей электроэнергии на сегодня. Вот те же вагоны - это тоже очень дорогостоящая статья расходов. Взять мировые цены на современные вагоны, которые у нас есть, то они начинаются от 1,5 млн. долларов за вагон! А у нас состав 6 и 8 вагонов, вот и посчитайте. Расходная часть немаленькая, поэтому, если мы будем не добирать, то это где-то будет сказываться - недовыполненный ремонт и т.д.
#imglib#4437#c
- А планируется ли повышение тарифов?
Владимир Гарюгин: Это вопрос не ко мне. Такое решение принимается на комиссии.
- Предполагается ли строительство кольцевой линии метрополитена?
Владимир Гарюгин: Оно предполагается, у нас станция "Спортивная" построена уже с двумя вестибюлями. Следующий вопрос, который есть — это Красносельско-Калининская линия, которая пересечет и красную, и синию линию: в одном случае в районе "Кировского завода", во втором - в районе "Московских ворот". Это тоже будет прогресс, который разгрузит напряженность в пересадочных пунктах. Та же станция "Адмиралтейская", про которую ходит много разговоров "нужно или не нужно". Она очень нужна, поскольку эта станция, которая позволит разгрузить поток пассажиров.
- Еще один любопытный вопрос от читателей: "Как долго мы ещё будем ездить на вагонах 60-х, 70-х годов? В какой стадии находится сборка опытного состава "Нева" с асинхронными двигателями?"
Владимир Гарюгин: Завод планирует нам дать пробные вагоны. На следующий год первый состав должен быть. Но здесь тоже вопрос в том, что у нас все, что мы покупаем, приобретается на конкурсе. Поэтому этот вагон должен быть не только хорош, но и конкурентоспособен в цене.
- За рубежом во многих метрополитенах уже давно отказались от услуг так называемых "смотрителей", которые сидят внизу у эскалаторов, и перешли на автоматическую систему контроля. Возможно ли такое у нас?
Владимир Гарюгин: К этому вопросу мы не один раз подходили. Поверьте мне, я уже давно работаю в метрополитене, и часто об этом говорили. Были разные варианты, но в итоге так и не решились. У нас сегодня более 1 200 камер. Ну невозможно на сегодняшний день каждую секунду ловить ситуацию, потом - да, можно в качестве оценки, разбора ситуации проанализировать. Человеку, который находится внизу, нужны секунды, чтобы принять решение. Во-первых, западные метрополитены не такие глубокие, на малых эскалаторах меньше опасных ситуаций может возникнуть. Нам вот иногда говорят, давайте вместо рекламы телевизоры поставим - любое отвлечение пассажиров, которое приведет к потере концентрации, может закончиться трагическим последствием. Такие случаи были 20 лет назад в Москве, было и у нас на "Невском проспекте". Во-вторых, все-таки на Западе внутренняя культура надо признать, иная. Там расположено огромное количество кнопок, чтобы этими контролерами ситуации были сами пассажиры. Нам тоже предлагали разместить кнопки экстренного торможения прямо на эскалаторе. Я боюсь, что после этого у нас вообще все будут ходить пешком, потому что эту кнопку будет каждый нажимать.
- Можно ли помечтать о появлении метро в Ленинградской области?
Владимир Гарюгин: Помечтать можно обо всем, что угодно. В Ленобласти возможно метро на паритетных условиях, если руководство региона готово будет вкладываться. Вот у нас, например, самый реальный проект станция метро "Народная", там осталось буквально 1,5 км пройти и можно построить новую станцию. Но, насколько мне известно, от руководства Ленобласти предложений не поступало.
- Приятно, что на многих центральных станциях метро появились информационные указатели. Этот процесс продолжится?
Владимир Гарюгин: Продолжится. Ведь мы же специально 2 года тому назад переняли опыт Международной организации общественного транспорта, членом которой является и петербургский метрополитен. Тогда проходил чемпионат мира по футболу в Австрии, мы поинтересовались у коллег с МООТ, что они бы могли порекомендовать. Нам было рассказано, как они подготовились, с информационной точки зрения, к приему такого количества туристов, и мы переняли этот аспект. Мы впервые эти варианты показали на станции "Волковская" и сейчас будем планомерно заменять на других станциях. Будем, конечно, стараться вписывать новые указатели в оформление старых станций, но идеология такая, чтобы напротив остановившегося вагона каждый пассажир в вагоне видел, какая эта станция. Кроме того, мы с психологами работаем - на новых станциях вы нигде не увидите надписи "выхода нет". Потому что, специалисты говорят, что для людей психически неуравновешенных, слово "выхода нет" вызывает стрессовую ситуацию. Поэтому, даже такие нюансы учитываем.
- Как обстоят дела с финансированием новых станций?
Владимир Гарюгин: Город свои обязательства выдерживает и все, что было запланировано, пока идет в соответствии с графиком.
- В будущем году метрополитен отмечает 55 лет, какой-то подарок уже заготовлен для петербуржцев?
Владимир Гарюгин: Главный подарок горожан - стабильная работа метрополитена. И реализация тех перспектив, которые у нас запланированы. Я хочу сказать, что только благодаря городу строится и развивается метро, поскольку федеральный бюджет не изменил свои позиции к нам.
Видеорепортаж компании "НТВ-Петербург":
Материал подготовил: Денис ПЕТРОВСКИЙ
Фото: Мария ИВАНОВА
